Jacques Rossiaud, Le Rhône au Moyen Âge, Aubier, « Collection historique », 2007, 648 p. (Marie-Thérèse Lorcin)

Le Dictionnaire du Rhône médiéval1, publié en 2002, précédait de cinq ans la synthèse que voici sur le même sujet : l’histoire d’un bassin fluvial montrant les rapports des hommes avec leur milieu. Le projet s’inscrivait hardiment dans le mouvement qui ramène l’histoire vers les larges espaces après une période où le dogme était « small is beautiful ». Le sujet du second ouvrage postule l’existence d’une « globalité rhodanienne ».

C’est un sujet vaste par l’espace, par la durée et par les thèmes. L’espace est celui du bassin fluvial, ce que la géographie n’explique pas seule. Une histoire des techniques de navigation, par exemple, n’aurait pas de sens dans un cadre étroit.

La période choisie va de 1350 à 1550 environ, mais les matériaux utilisés et le discours la débordent largement. La documentation écrite et iconographique est, reconnaît l’auteur, « massive et diverse à l’extrême » (p. 29). Elle est si volumineuse que le détail en est exposé non dans ce livre mais dans le Dictionnaire. Tous les dépôts d’archives des pays du Rhône furent mis à contribution. Toutefois c’est la partie méridionale du bassin, et surtout les villes, qui procurent la plus grosse part des textes. Sources comptables et délibérations municipales compensent, au nord de Valence, l’absence de registres notariés. En outre, le monde rhodanien sécréta en abondance épopées, romans, vies de sainte et récits de voyages, qui font partie intégrante du corpus documentaire.

Avant de bâtir la synthèse, l’auteur a pris soin de tirer de cette masse hétéroclite des chronologies (climat, crues des cours d’eau, prix des grains, épidémies, pestes, etc.) et de faire aussi l’inventaire historique et descriptif de tous les établissements humains liés à la vie fluviale entre Seyssel et la Méditerranée, sans oublier ceux des affluents, dont la Saône qui dispute parfois le premier rang au Rhône lui-même. Les monographies urbaines ne se limitent pas aux métropoles. Ainsi les documents collectés dans plus de 80 localités petites et moyennes ont permis de repérer non seulement les relais du commerce, mais aussi l’aire de diffusion de techniques et de mots de la langue vernaculaire.

Les thèmes sont distribués en quatre parties :

1- « Le val, l’Occident et l’histoire » (p. 36-119) : portrait du fleuve pendant le second Moyen Âge, de ses eaux, des voies qui le longent, des alignements de villes. Dans l’espace du bassin s’est progressivement constituée, à partir du XIIe siècle, une « communauté d’intérêt et de civilisation » malgré les fractures politiques.

2- « L’univers rhodanien » (p. 120-227) : mise en valeur des eaux et des terres riveraines, que menace le changement climatique de la fin du Moyen Âge. La batellerie sut évoluer, l’aménagement des ports et des ponts, la gestion des cours d’eau et des îles furent également modifiés pour répondre aux nouvelles conditions.

3- « Les gens de l’eau » (p. 228-337) : l’étude sociale part des groupes humains épars dans le bassin fluvial, mais qui sont unis par leur genre de vie commun, et s’attache ensuite aux destinées individuelles suivies grâce à 8.200 fiches prosopographiques. Vient ensuite l’examen des associations, qui sont principalement les confréries.L’évolution de celles-ci reflète les aléas de la conjoncture, les conflits locaux et les solidarités en train d’apparaître.

4- « Merveilles, mythes et représentations. Le Rhône imaginaire » (p. 338-466) : l’eau qui coule est « un couloir propice à la génération des merveilles » (p. 340). De Saint-Maurice d’Agaune aux Alyscamps, le bassin rhodanien est jalonné de hauts lieux célébrés, visités et vénérés sans relâche, supports d’un passé où le mythe l’emporte sur l’histoire. Les villes rivales utilisent cet imaginaire collectif pour conforter leur renom, les princes à l’occasion s’en servent pour illustrer et justifier leur politique. « La trace d’un rêve, disait Georges Duby, est aussi importante que la trace d’un pas ».

Le texte s’accompagne de 130 pages de notes, 24 cartes et plans et un index des noms de lieu. L’auteur annonce l’intention délibérée d’« échapper aux idées recuites ». Le lecteur se réjouit de rencontrer ici et là une mise au point où le dossier documentaire, étalé et daté, permet de corriger mainte affabulation paisiblement colportée d’un écrit à l’autre (exemples p. 50, 365-368, 449, 465…). Comme on peut le voir, cet ouvrage suit une multitude de pistes de recherche et l’on ne peut résumer équitablement tout ce qu’il apporte. Ma recension mettra l’accent sur ce qui concerne l’histoire urbaine, laquelle occupe justement une place de choix. Le couloir rhodanien devient en effet à la fin du Moyen Âge « une avenue urbaine » (p. 48). Mais, précise J.R., le fleuve est « le lieu d’une symbiose entre le monde urbain et la ruralité » (p.8). Voilà qui rassure la ruraliste chargée de ce compte rendu. C’est en effet une période importante pour les campagnes du bassin. L’effort collectif réussit partout à gagner des terres riveraines et à créer ou parfaire des sections navigables. L’exemple le plus éclatant est celui de la Camargue (p. 143 à 154 et cartes 10, 11 12). Mille et un petits profits sont tirés des espaces amphibies (ripisylves, îles, brotteaux).

Aux deux derniers siècles du Moyen Âge, la vie urbaine est inégalement présente dans le bassin. Le val est beaucoup plus urbanisé que les pays qui l’entourent et l’« avenue urbaine » elle-même d’inégale densité. La moyenne vallée est peu urbanisée, en particulier en amont de Genève. En aval, les villes bordières, à la fois relais de batellerie et exutoires de l’arrière-pays, sont espacées d’une trentaine de kilomètres jusqu’à Vienne, de 12 à 14 km au sud. Une autre différence est induite par la dissymétrie de la vallée. La rive droite, abrupte, n’a que deux lignes de villes, l’une au bord de l’eau, l’autre au pied des reliefs. La rive gauche, spacieuse, présente quatre « rideaux urbains ». La navigation, quoi qu’il en soit, l’emporte sur la route, surtout à la descente, la decise. L’eau est plus rapide et plus efficace. Les plus gros charrois ne dépassent pas 25 quintaux, alors que les naveys chargent au moins 200 fois plus et pour un prix inférieur.

Le déplacement des courants de trafic à travers le continent, les aléas climatiques, les crises démographiques et politiques, contribuent à modifier le centre de gravité des échanges. Au XIIIe siècle, Saint-Gilles et Montpellier tenaient le premier rang. Le siècle suivant mit en vedette Chalon et Avignon, puis ce fut le tour de Genève (entre 1400 et 1460) et enfin de Lyon. Les quatre localités les plus importantes que sont Genève, Lyon, Vienne et Valence vers 1300 rassemblent 43 % de la population urbaine totale et 57 % deux siècles plus tard.

Le rôle fédérateur du fleuve ne se fait guère sentir avant le XIIe siècle. Aux cellules de vie de 10 à 15 km de rayon autour d’un petit centre se superpose peu à peu un commerce plus ambitieux qui pousse une capillarité de relations.

Les trois produits de base des circulations méridiennes sont le sel, les blés et le bois. Dès le traité de 1301 entre le roi de France et le comte de Provence, les sels de Narbonnaise et du delta sont seuls autorisés à remonter le Rhône, aux mêmes tarifs et selon une organisation qui se met en place rapidement (affermage, greniers). Vers 1540, le tirage du sel atteint 3.500 muids de Peccais (soit 28.000 tonnes) par an.

Encadré de hauts pays voués au seigle, le val contient de bonnes terres à froment où le grain ne mûrit ni ne manque partout à la fois, si bien que le transport se fait dans les deux sens.

Si le marché de bois de four reste essentiellement régional, le bois de construction, les fustes, venant des hauts pays, est recherché pour les édifices de prestige et surtout pour les flottes. Les nombreux bateaux qui circulent sur le Rhône et ses affluents doivent être fréquemment remplacés car leur durée moyenne de service est de six ans.

À cela s’ajoutent des échanges transversaux, initiés par la transhumance, et qui consistent surtout en bétail, peaux, laines et fromages.

L’ampleur de ce trafic entraîna l’harmonisation des mesures de longueur et de poids. Les monnaies restent diverses, mais toutes se raccrochent au même système florin/gros qui s’impose entre 1330 et 1360.

Le rôle de frontière, qui est du domaine judiciaire et fiscal avant tout, est moindre que le rôle fédérateur du fleuve. Les limites des diocèses et des seigneuries ignorent le Rhône, les bourgeois des villes bordières investissent sur les deux rives. Signe encore plus évident, malgré les conflits, malgré l’immigration qui nourrit les villes, les limites linguistiques sont d’une grande stabilité. Les isoglosses traversent le fleuve sans aucun décrochement à la hauteur des villes du bord de l’eau. Ces villes puisent leurs nouveaux habitants des deux côtés. À Lyon par exemple, la population venue de l’Empire représente 48 % du total en 1320 et 51,8 % en 1540. Les villes du fleuve sont « les têtes de pont de la rive opposée » (p. 96).

Le halage enfin ne peut se faire qu’en utilisant les deux rives, car certaines sections sont impraticables. Les traversées occupent le tiers du temps du voyage. Dans tout le bassin, on trouve les mêmes navires, le même système de navigation, et les mêmes dispositifs dans les villes riveraines.

La flottille qui circule est la même en effet dans tout le bassin. Elle comporte une grande variété de types dont on trouvera la description précise et illustrée dans le Dictionnaire. Pour désigner ces bateaux, il existe 57 termes. La plupart des navires sont de petite taille et ne font que de courts trajets, mais les plus gros atteignent au XVe siècle 40 à 50 mètres de long sur 7 à 8 de large. Ceux-ci sortent des mains de charpentiers qualifiés dirigeant des chantiers où s’activent plusieurs centaines d’hommes. La construction navale est une spécialité de haut Rhône, d’où sortent plus de la moitié des navires fabriqués, et du Rhône moyen. Lyon ne construit pas beaucoup de navires, mais c’est un grand marché de la batellerie, car la demande est constante. Sur le Rhône et les affluents de rive gauche, la pente est forte, la vitesse du courant est grande et les risques réels. Si bien construit que soit le matériel navigant, il dure en moyenne six ans.

Le fleuve lui-même, il convient de le rappeler, se franchit plus souvent en bac que sur un pont. Entre Seyssel, tête de la grande navigation, et la Méditerranée, on compte 93 ports traversiers, soit un tous les 5,17 km. Le passage y est affermé pour trois ans, mais les citoyens des communautés riveraines conservent le droit de faire traverser contre argent sur leurs petites embarcations.

De Chalon à la mer, il y a 15 ponts. C’est « la forme la plus achevée de l’organisation portuaire » (p. 168) mais c’est un gouffre d’argent et ces ponts restent pendant de longues périodes en mauvais état. Le pont de pierre est en général prolongé par un pont de bois qui rend particulièrement service pendant les crues.

Tout le long des cours d’eau navigables s’échelonnent de petites capitales dont les fonctions sont des plus variées, telle Sassenage sur l’Isère, port du bois et du minerai et où l’on construit des radeaux. Grandes ou petites, les villes riveraines ont toutes des aménagements spécifiques. Il faut pouvoir barrer la route à un ennemi éventuel par des chaînes. Il faudrait pouvoir aménager un cheminement extérieur entre la rive et le rempart. Le tracé des murailles, l’existence de portes fluviales, l’emplacement des passages, embarcadères, ports publics et maisons avec appontements, permettent de mesurer « la rhodanité » des villes. Par exemple Avignon ne s’est tournée vers le fleuve qu’à l’époque des papes (p. 174).

À Lyon, on compte côté royaume 7 à 8 ports publics qui occupent 10 % des 1.800 mètres de rivage. Leurs dispositifs répondent aux besoins des deux procédés de transbordement, l’échouage et l’accostage. Le plus grand est celui de la Rue Neuve, qui s’étale sur 180 mètres. Leur accès est réglementé. Mais Lyon se considère avant tout comme « la porte de l’isthme entre Rhône et Loire ». Le transbordement majeur se fait entre la terre et l’eau, et non entre l’aval et l’amont de voies navigables.

Un terme vague, ribayrier, désigne ceux qui ont une expérience commune des eaux et qui adhèrent aux pratiques, aux codes et aux représentations du monde fluvial (p. 225). La plupart sont des citadins de fraîche date, venus principalement de Savoie, mais aussi d’une plus large zone allant de la Catalogne à la vallée du Rhin et qui inclut l’Italie centrale. Avec leurs familles, ils représentent dans l’ensemble du bassin environ 10.000 âmes au temps de l’homme rare et le triple au milieu du XIVe siècle. Leurs stratégies familiales ne diffèrent guère de celles des autres immigrés (les femmes se marient à 20 ans, les hommes à 24-25 ans, le régime dotal est souple, les secondes noces fréquentes). On trouve parmi ces ribayriers une grande diversité de métiers et de fortune. Leur sociabilité est celle des tavernes et auberges et surtout des confréries. Avant 1450, celles-ci sont de nature territoriale ; celles qui se forment par la suite ont une base professionnelle (p. 281 et suivantes).

Dans les professions plus ou moins liées aux eaux prolifèrent de petites entreprises familiales. C’est dans les petites entreprises monoparentales que la reproduction sociale est la plus élevée. Deux sur trois des fils de mariniers reprennent la profession paternelle, et quatre pêcheurs sur cinq. Le premier engagement salarial se fait le plus souvent à 15 ans. La hiérarchie repose à la fois sur l’expérience technique et sur les capacités financières. En suivant une centaine d’individus pendant 20 à 50 ans, J.R. constate qu’à Lyon entre 1440 et 1520, à l’intérieur d’une même profession, 51 % ont vu leur capital s’accroître, 30,4 % l’ont vu diminuer, les autres sont restés au même niveau.

En dehors des crises conjoncturelles, la menace qui pèse sur tous les métiers demandant de la force physique est la vieillesse. Pour ne pas tomber dans le dénuement, celui qui ne peut plus haler, ramer conduire une barque, se replie vers des activités plus sédentaires comme le pêche, la meunerie, l’agriculture. Le retour à la terre est d’autant plus indiqué que le ribayrier est souvent, dans une première phase, paysan à temps à temps partiel.

Il est évidemment des entreprises de toutes tailles, dans la pêche comme dans le commerce et les transports. Un capital de 200, 300 ou 500 livres suffit aux entreprises locales. Mais il en est de géantes, en particulier dans le tirage du sel, où les convois ont tendance à grossir. Vers 1540, un capital de 15.000 florins suffit à peine.

Le viage en effet déplace alors normalement 200 à 300 hommes pour transporter 70 à 90 muids de sel. Il exige 80 à 150 haleurs (remplacés par des chevaux lorsque la main-d’oeuvre se fait rare). Il lui faut des artisans (forgerons, charpentiers, cordiers, etc.), une bonne centaine de mariniers, une dizaine de comptables et de notaires. La flottille comprend les fustes chargées de sel, et de plus nombreux navires pour prendre une partie de la charge dans les passages difficiles, porter les vivres, les outils, le fourrage, mais aussi les hommes et bêtes d’une rive à l’autre chaque fois qu’il faut traverser… Une équipe de  reconnaissance part en éclaireur pour repérer l’itinéraire, qui change d’une année à l’autre suivant les caprices du fleuve. Tout le long de la remontée, il faut prévoir nourriture, logement, soins aux hommes et aux bêtes, il faut assurer la manutention de la charge, dont on laisse une part à chaque grenier à sel, ainsi que la réparation du matériel.

C’est pourquoi le convoi est géré par un conglomérat de petites entreprises autour de la grande. Il a un puissant effet fédérateur sur les hommes et les techniques, il contribue à la formation des jeunes et il réduit les différences de parlers. Il n’y a pas de « langue marinière » unifiée, mais les gens du viage se comprennent. Pour coordonner les mouvements et transmettre les ordres, une rythmique et des gestes appropriés secondent la parole. Toutes les villes riveraines sont intéressées à cette grande aventure.

Ces hommes qui bravent les rapides du Rhône et les orages locaux n’ont pas plus peur de la mort que leurs contemporains qui oeuvrent à terre, comme le montrent les testaments. Ils ne se croient pas damnés s’ils naviguent le dimanche. En revanche ils ont leurs rites (bénédiction du navire) et des lieux et signes protecteurs (chapelles et croix). Un des plus célèbres sanctuaires est celui de N.D. de L’Ile, à l’Ile Barbe sur la Saône au nord de Lyon, qui attire des foules considérables à l’occasion des processions (p. 351-353 et 465).

Dans l’imaginaire du bassin du Rhône se mêlent l’urbain et le rural. Les légendes s’accrochent à certains sites champêtres : le champ de bataille d’Agaune, le Saint-Gothard considéré comme le sommet des Alpes et d’où partent les grands fleuves de la Chrétienté, les deux montagnes portant le nom du proconsul Pilatus, la nécropole antique des Alyscamps. L’imaginaire est aussi lié à des villes rendues fameuses par les exploits de Girart de Vienne et autres héros des chansons de geste, qui tiennent lieu d’histoire. Les lettrés exaltent le souvenir du royaume d’Arles et de Vienne, qui ne dura guère plus d’un siècle mais conserve une aura extraordinaire dont tenta de s’affubler Charles Quint lui-même. Les deux têtes de ce royaume mythique ont toutes deux des monuments, trésors, reliques, tombeaux auxquels on rattache les événements tirés d’une trentaine de vies saints et d’une bonne soixantaine de chants épiques. Les ponts du Rhône eux aussi eurent leur légende (p. 449). Seules les villes ont en effet les moyens intellectuels et financiers d’entretenir et d’amplifier le légendaire du bassin rhodanien par la pompe des spectacles, par le soin donné au décor urbain, par la récupération des trouvailles archéologiques qui suscitent l’enthousiasme des savants de la Renaissance tels Symphorien Champier et Pierre Sala.

Confrontant les lumières et les ombres, l’auteur conclut sur une note optimiste : « quatre siècles d’intégrations successives avaient, malgré des retours éphémères, fait triompher, au long du fleuve, les tendances au rassemblement » (p.467). Le style de ce livre est élégant et le vocabulaire d’une stimulante richesse. La seconde et la troisième partie contiennent des termes techniques que le lecteur trouvera plus longuement commentés dans le Dictionnaire du Rhône. Il est d’autres termes que celui-ci ne contient pas, non plus que les dictionnaires usuels que chacun garde à portée de la main. Il les faut chercher dans le gros Larousse du XXe siècle en 6 volumes, voire dans le Littré, tels diramation ou garbin. Il en est aussi dont on devine le sens, tels voises (p. 142), crolles (p.392) ou parlures (p. 266). Mots du terroir qui donnent à la phrase un charme désuet. L’humour bien connu de Jacques Rossiaud réserve au lecteur maintes autres agréables surprises.

 1 Dictionnaire du Rhône médiéval. Identités et langages, savoirs et techniques des hommes du fleuve (1350-1550), Documents d’ethnographie régionale, Grenoble, 2002, 255 et 367 pages.


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1 réponse

  1. Alex dit :

    Quelle étaient les techniques de navigation au Moyen Age sur le Rhone autre que le halage ?

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