Mathieu Flonneau, Pascal Geneste, Philippe Nivet et Emilie Willaert, Le grand dessein parisien de Georges Pompidou, Somogy éditions d’art, 2010, 254 p. (Danielle Tartakowsky).

Il a fallu plus d’un siècle pour que l’urbanisme et l’habitat haussmannien, longtemps décriés ou même honnis, se voient réévalués, les travaux de François Loyer ayant joué à cet égard un rôle notable[1]. Le présent ouvrage qu’on doit à une initiative commune de l’Association Georges Pompidou et des Archives nationales pourra peut-être permettre à Georges Pompidou que Louis Chevalier dénonçait, quasi simultanément aux travaux de François Loyer, pour le responsable entre tous d’un deuxième « assassinat de Paris »[2] de sortir plus rapidement du purgatoire auquel les redéfinitions urbanistiques affirmées avec le septennat de Valéry Giscard d’Estaing l’avaient condamné.

La plupart des contributions réunies dans cet ouvrage collectif reviennent sur les pièces de ce qui constitue un dossier à charge à l’encontre de celui qui fut le Premier ministre du général de Gaulle de 1962 à 1968 avant d’exercer durant cinq années la magistrature suprême, convaincu d’avoir défiguré Paris pour s’être trop revendiqué de l’architecture internationale et de l’urbanisme fonctionnel, au détriment de l’urbain, et pour avoir voulu « adapter la ville à l’automobile » en invitant à « renoncer à un esthétisme dépassé ». Avec, preuves à l’appui, la destruction des pavillons Baltard ou la voie sur berge qui, du reste, porte aujourd’hui son nom et face à laquelle Paris-plage retentit chaque année comme une condamnation, régulièrement réitérée. Du moins ces contributions s’assignent-elles pour objectif de démonter ce qui relève d’une « légende noire », qualifiée par telle d’entre elles, de « procès en sorcellerie », qui doit compter avec une grande part d’idéologie et de politique.

La contre offensive est menée par 14 auteurs, historiens pour la plupart, dont les travaux relatifs à l’administration de la région parisienne, à l’urbanisme, aux transports ou à la culture font autorité et qui fondent, ici, leur démonstration sur des archives en grande partie inédites, au premier rang desquelles celles de la présidence de la République. Une précieuse annexe d’une quarantaine de pages réunissant un état méthodique des sources et des extraits d’archives concernant Georges Pompidou, Paris et la région parisienne permet d’en prendre la mesure en incitant qui le souhaite à la poursuite des travaux. Elle intègre un relevé des décision des conseils restreints que Georges Pompidou a tenu sur ces questions, la liste des préfets, députés et présidents du conseil d’administration du District et la chronologie des conseils des ministres consacrés à Paris et la région parisienne en constituant à ces divers titres un précieux instrument de travail. Certaines de ces archives et des extraits d’entretiens s’intercalent également au fil des contributions dont elles constituent le substrat.

Ces contributions, réunies en quatre ensembles respectivement consacrés aux acteurs politiques et administratifs, à l’aménagement des lieux d’habitat, aux révolutions et évolutions dans le Grand Paris des transports et aux rapports de Georges Pompidou avec la culture et Paris, et la soigneuse historicisation qui préside à l’étude de chacun des aspects de la politique pompidolienne qui ont été retenus, obligent effectivement à reconsidérer bien des idées reçues.

L’ouvrage qui constitue une solide contribution à l’histoire de la prise de décision politique réinscrit l’action du Premier ministre puis du président de la République dans le champ des acteurs qui participent à son élaboration, qu’il s’agisse des élus locaux ou des hauts fonctionnaires, en relativisant souvent son rôle initiateur (Philippe Nivet, Emilie Willaert, Emmanuel Bellanger). On retiendra l’exemple du projet mort-né d’aérotrain qui fut un des terrains de validation de la critique de la décision de Lucien Sfez et dont Vincent Guigueno montre qu’il met à mal la vision monolithique d’une technocratie jugée arrogante, trop communément admise. Là ne se limitent pas les réévaluations nécessaires. Les contributions de Marie-Claude Blanc-Chaléard, Vincent Tellier et Aurélien Depirou relatives aux grands ensembles et à l’opération front de Seine, montrent que Georges Pompidou qui n’a jamais témoigné, concernant cette dernière, d’un enthousiasme excessif suit là des dossiers dont il hérite mais dont il n’est pas l’inspirateur. La plupart de ces opérations lourdes que sont les Olympiades, la place des Fêtes, Maine-Montparnasse ont été décidées avant 1962, dans un contexte marqué par le déficit de logements. Le rôle de Georges Pompidou qui ne relève pas de positions idéologiques affirmées, fut simplement de défendre et d’encourager ces opérations face à des incertitudes techniques et financières ou à des contestations. Le basculement d’une vision productiviste de la ville moderne, consensuelle au début des années soixante, à celle d’un développement urbain mieux maîtrisé, plus équilibré, supposant entre autre l’abandon des tours et des barres s’est du reste opéré dès 1971, au cours de son septennat que la mort est venue tronquer. Ce qui vaut pour l’habitat, vaut sous d’autres modes s’agissant des villes nouvelles. Loic Vadelorge qui revient sur le processus heurté de leur construction montre en effet que leur « caractère urbain » restait à démontrer dans l’esprit de Georges Pompidou qui fut un acteur décisif mais non fervent de leur mise en place. Mathieu Flonneau constate, pour lui, que les propos qui valurent à George Pompidou d’être qualifié d’autophile et condamné à ce tire, sont littéralement exacts mais totalement abstraits de leur contexte, et que Georges Pompidou, pénétré de l’idée que la vie urbaine tire sa valeur des possibilités d’échange et de choix qu’elle offre, a voulu faire en sorte « que les villes restent ou redeviennent vivables » et développent leur « urbanité », en s’essayant à civiliser à la fois l’automobile et les automobilistes. Sa contribution et celle d’Arnaud Passalacqua soulignent du reste que les approches de sa politique des transports présentent un fréquent caractère unilatéral qui vaut à l’œuvre accomplie dans le domaine des transports en commun que Valéry Giscard D’Estaing ne fera que prolonger et amplifier d’avoir été négligée. Les contributions de Simon Texier, Elisa Capdevila et Pascale Goetschel qui posent la question de la difficile articulation entre le souci de la conservation et l’attention portée à la création dans ses aspects les plus novateurs présentent pareillement un président plus soucieux du patrimoine qu’on ne le dit d’ordinaire, qu’il s’agisse du dossier des pavillons Baltard ou de la Défense.

On pourra sans doute objecter que la volonté de contrer des images reçues et profondément ancrées conduit à une tonalité un peu hagiographique qu’une réinscription dans une histoire globalisée qui restituerait la parole de la totalité ses acteurs (dont les acteurs sociaux sur lesquels l’ouvrage apporte quelques aperçus dignes d’intérêt) permettrait de nuancer. Du moins s’agit-il là d’un ouvrage solide qui permet de « réinscrire le ‘‘moment Pompidou’’ dans la moyenne durée des histoires de la société de consommation, des usages de l’automobile, de la ville de Paris et de ses banlieues » (Mathieu Flonneau), propre à éclairer les arguments qui mirent à mal le Grand Paris, défendu jusqu’en 1964, par Michel Debré, à l’heure où il redevient un horizon.

Tout juste regrettera-t-on que le souci de faire un « beau livre » ait conduit à adopter un format peu maniable et une maquette qui morcelle les contributions en leur incorporant des archives selon un procédé qui hache la lecture et la rend difficile. Ajoutons la présence de nombreuses répétitions contextuelles que la présence des annexes aurait pu permettre d’éviter.

Danielle TARTAKOWSKY


[1] François Loyer, Paris xixe siècle : l’immeuble et la rue, Hazan, 1987. L’ouvrage reprend la substance d’une étude engagée en 1974 et publié en 1980 par l’APUR.

[2] Louis Chevallier, L’Assassinat de Paris, Calmann-Lévy, Collection Archives des sciences sociales, 1977


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