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Compte-rendu par Sylvain Pattieu : M. Peraldi, F. Bartolotti, “Ecumeurs de quais. Police, illégalismes et vie quotidienne dans le port de Marseille (1840-1950)”

Michel Peraldi et Fabien Bartolotti, Ecumeurs des quais, Police, illégalismes et vie quotidienne dans le port de Marseille (1840-1950), Marseille, éditions Gaussen, 2024.

Compte-rendu réalisé par Sylvain Pattieu

Dans le roman Banjo (1929), largement inspiré de son expérience à Marseille dans les années 1920, l’écrivain Claude McKay, né en Jamaïque puis figure de la Harlem Renaissance, met en scène les tribulations du narrateur, Afro-Américain et docker occasionnel, sur les quais du port phocéen. Ses personnages se promènent avec un tuyau dans la poche pour siphonner les tonneaux de vin. Michel Peraldi et Fabien Bartolotti citent cet ouvrage qu’ils qualifient de « comète dans le ciel littéraire » (p. 124) car ce que l’écrivain décrit correspond exactement à leur propos : envisager le port dans sa finalité économique, bien sûr, mais aussi comme un lieu de vie et d’échanges. Le port, dans leur livre, n’est pas seulement un espace de travail organisé et calibré pour le commerce à l’ère industrielle. Il est « un espace public urbain » (p. 10), qui permet le brassage entre des milieux très différents et à des mondes professionnels, sociaux et culturels de se rencontrer comme nulle part ailleurs.

Pour construire leur objet et accéder à la vie souterraine et interlope du port, ils passent au-delà des rapports de la Chambre de commerce pour s’intéresser aux sources policières et aux travaux de journalistes de l’époque. La volonté est celle d’une histoire par en-bas qui ne néglige pas l’histoire plus traditionnelle des décideurs des ports et des héros des luttes sociales (les dockers), mais qui s’attarde davantage sur les occupations informelles du port et ses usages moins légitimes. En somme, il s’agit de voir comment la ville déborde sur l’espace de travail qu’est le port industriel, créé par extension vers le Nord du Vieux-Port, à partir de 1850.

D’emblée, les auteurs posent le décor de cette véritable ville dans la ville, qui voit passer entre 800 000 et 900 000 personnes par an, soit l’équivalent de la population entière. Ainsi, ils font face, dans les archives, à de véritables « économies populaires urbaines » (p. 22), qui entremêlent travail salarié, commerce informel, illégalismes de différents ordres. Ce nouvel espace portuaire s’est imposé au XIXe siècle par le biais des industriels et des armateurs, qui ne transportent plus des marchandises pour les vendre mais pour les transformer dans leurs usines. Cette mutation du capitalisme marseillais comporte une dimension coloniale et correspond à la volonté d’instaurer des relations régulières avec tel ou tel point d’approvisionnement. Au fret des marchandises s’ajoutent les migrations humaines rendues indissociables de ce nouveau régime d’accumulation : passagers et migrants constituent une partie du transport maritime. Le port industriel est alors un espace ouvert, que le débarquement de ces passagers rendrait de toute façon illusoire de vouloir enclore : « le port, la mer et le grand large sont à peine sur l’autre trottoir » (p. 43). Les bourgeoisies en sont absentes, contrairement au Vieux-Port des négociants anciens, et cet espace se caractérise donc par une sociabilité très majoritairement populaire.

Très rapidement, le livre s’intéresse à la manière dont s’articule le travail portuaire aux illégalismes : le terme est d’inspiration foucaldienne et se définit comme l’ensemble des formes de délinquance ou d’opposition par lesquelles les classes populaires s’affranchissent de règles et de normes qui les privent de droits. Ici, il s’agit de prélèvements ou de récupérations qui sont tantôt tolérés tantôt interdits. Les mondes populaires concernés sont larges. Outre les dockers, les quais comportent toutes sortes de métiers méconnus ou oubliés : remorqueurs, charretiers, plongeurs, peseurs, commissionnaires, employés des douanes, tonneliers, charpentiers, chiffonniers, pisteurs, ambulants. Les illégalismes sont intégrés à ces pôles d’activités, accompagnant « sans cesse l’activité commerciale » (p. 51) par la récupération de produits. Même l’activité des dockers, qui obtiennent en 1947 un statut unifié avec la carte professionnelle dite « carte G », recouvre des situations plus disparates qu’il n’y paraît. Les manutentionnaires du port sont les premiers à pouvoir bénéficier d’éventuels « grappillages » qui sont tacitement acceptés s’ils restent dans des proportions acceptables. Les grappineurs et les plongeurs ou même les scaphandriers se spécialisent dans les activités de récupération dans l’eau, au point d’entretenir le doute sur le caractère volontaire ou accidentel de la chute dans la mer de certaines marchandises. Les ferrailleurs, quant à eux, sont de véritables nettoyeurs des ports qui débarrassent des navires désaffectés.

Pourtant, la Chambre de commerce ne cesse de vouloir réduire le désordre des quais. Son idéal correspond à « la vision techniciste d’un espace portuaire ‘‘moderne’’ dépouillé de sa fonction urbaine, strictement voué aux échanges commerciaux » (p. 69), avec une volonté très forte de dégager les quais afin de rationaliser le débarquement des marchandises. Ces ambitions se heurtent aux conditions pratiques de la désorganisation des quais, même si des tentatives sont faites pour expulser les petits métiers considérés comme indésirables. La police des quais souffre cependant de la grande disparité des statuts et des commanditaires : gardiens des compagnies privées, brigades étatiques de surveillance maritime. Cette hétérogénéité peut même participer aux illégalismes au lieu de les empêcher. Cette « cacophonie policière » (p. 102) témoigne aussi des enjeux de pouvoir entre les différents acteurs-décideurs quant au contrôle de la zone portuaire. Ce contrôle imparfait laisse la place au quai comme lieu de vie, refuge pour des populations marginales parfois qualifiés de « vagabonds » mais qui jouent un rôle dans la vie du port : journaliers, chiffonniers, enfants des rues, marins en attente d’embarquement, conscrits à la veille de leur enrôlement, fugitifs ou déserteurs.

La proximité entre dénuement social et disponibilité et abondance des richesses autorise les « glanages urbains » (p. 141) qui participent à la fluidité des échanges. Ils sont pourtant dénoncés par une partie des acteurs qui y voit un obstacle à la rationalité économique envisagée comme une « forme de police morale et civile » (p. 158). Ces petits trafics engendrent néanmoins des économies plurielles et contribuent à enchevêtrer les échelles, de l’international au local. Seul l’encagement progressif du port, soit l’introduction d’une rupture avec le reste de l’espace urbain, permettra de les limiter sans les faire totalement disparaître. De nombreuses professions du port y résistent parce que ces mesures remettent en cause leurs possibilités d’aller librement entre la ville et le port. Elles n’empêchent pas le développement, avec le trafic de drogues, de réseaux criminels d’une toute autre ampleur.

Dans l’après 1945, le port de Marseille est bouleversé par l’avènement d’une nouvelle gouvernance progressive, sous l’égide du ministère des Transports, qui signe la place grandissante de l’Etat, et par le développement du commerce du pétrole qui se déplace vers la zone de Fos où se situent les raffineries. Le dispositif portuaire marseillais entre alors en déshérence ainsi que l’économie par laquelle il était porté.
Cet ouvrage riche et passionnant, solidement ancré dans l’histoire sociale, permet de décentrer le regard : ce qui est souvent présenté comme des dérives ou de la marginalité occupe en réalité des positions centrales dans l’organisation du port. L’absence de rationalité apparente s’inscrit plutôt dans une économie morale du port et dans des sociabilités qui constituent aussi une organisation. Ce travail inscrit pleinement le port dans la ville et il permet d’explorer son urbanité.

 

 


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Cédric Feriel (25 août 2025). Compte-rendu par Sylvain Pattieu : M. Peraldi, F. Bartolotti, “Ecumeurs de quais. Police, illégalismes et vie quotidienne dans le port de Marseille (1840-1950)” Histoire Urbaine. Consulté le 16 mai 2026 à l’adresse https://doi.org/10.58079/14hxt


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