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Evenement : Céline Vaz, Laurent Coudroy de Lille : “La Fabrique du métro. Premier bilan ?”

Céline VAZ, Laurent COUDROY DE LILLE

 

La Fabrique du métro.
Premier bilan ?

 

Entretien avec Coraline KNOFF, responsable de la Fabrique du métro et de la campagne d’archives orales « Mémoires du Grand Paris Express » et Arnaud PASSALACQUA, professeur des Universités, secrétaire scientifique du comité d’histoire de la Société des Grands Projets et pilote de la campagne d’archives orales du Grand Paris Express (GPE).(GPE) (1).

Céline Vaz : La Société du Grand Paris, devenue Société des Grands Projets (2023), maître d’ouvrage depuis 2010 du Grand Paris Express, a ouvert la Fabrique du métro, dans l’« écoquartier » des Docks à Saint-Ouen-sur-Seine.
La première originalité de ce lieu est de constituer un lieu de travail et d’expérimentation permettant de « prototyper » le design et les équipements des nouvelles lignes de métro. Mais c’est aussi un lieu ouvert au public. Quelles intentions ont présidé à la création de ce lieu ? Comment situeriez-vous la Fabrique du métro, entre musée, centre d’interprétation, espace de communication ? 

Coraline Knoff : Ce lieu est né dans la tête du président de la Société du Grand Paris, Étienne Guyot, en 2012. Créée en 2010, la SGP comptait 40 ou 60 employés. Il y a eu alors beaucoup de voyages à travers l’Europe pour comparer avec d’autres projets d’infrastructures dans des grandes métropoles, notamment Londres. Étienne Guyot et les cadres de la SGP ont visité le Crossrail, encore en chantier (2), et en sont revenus avec la conviction qu’il fallait créer un lieu physique pour faire des tests. Au Crossrail, ils ont vu un quai grandeur réelle qui était un terrain d’expérimentation pour les équipes en charge de la conception. C’était aussi l’idée du Laboratoire des maquettes.

La première idée était de créer une annexe à proximité immédiate du siège central de la Société du Grand Paris, à Saint-Denis. Cela n’a pas pu se faire, et nous sommes donc venus à Saint-Ouen, plus éloigné du siège. Il y a eu aussi des changements de présidence, avec l’arrivée de Philippe Yvin, début 2014) qui ont fait que le projet initial, plutôt que d’être seulement un lieu interne à la Société entièrement orienté vers la conception, serait aussi un lieu tourné vers la jeunesse et les futurs usagers, un peu comme les « maison du projet » qui accompagnent un peu partout maintenant les grandes opérations d’urbanisme. Il fallait aussi donner à comprendre ce qui allait changer dans la vie quotidienne, des plus jeunes aux plus âgés.

A l’issue d’un travail de prospective, nous avons donc atterri dans ce parc d’activité avec des grandes capacités (FIGURE 1). En termes de volume, c’est 1500 m² au sol en rez-de-chaussée avec des espaces dans les étages pour les salles de réunion. On a donc cherché le lieu avant de faire le programme. Je suis arrivée en janvier 2016.

La feuille de route était double, mais il a fallu la préciser. Tout d’abord, celle d’un lieu test, un lieu physique pour accueillir un certain nombre de dispositifs, et d’autre part être un équipement pédagogique, didactique (FIGURE 2). Il a fallu conduire des entretiens internes pour comprendre ce qu’avaient en tête les gens de la Société du Grand Paris et quel était le besoin. On a donc opéré une synthèse, rédigé un cahier des charges, passé un marché public de scénographie.

 

Fig. 1_Entrée de la Fabrique du métro dans l’écoquartier des Docs à Saint-Ouen sur Seine.

 

Fig 2_Préfiguration grandeur nature d’un quai et d’une rame du Grand Paris Express.

 

Céline Vaz : Quelle place avait l’histoire dans ce projet ?

Coraline Knoff : L’histoire ? On ne peut pas parler de ce projet sans aborder l’histoire des transports dans la région, parce que précisément c’était un projet très complexe avec une actualité permanente. On savait aussi qu’on ne pouvait pas diriger les gens dans une exposition de 1.500 mètres carrés sans médiation humaine. La partie historique est fortement portée par les médiateurs et par des éléments de scénographie en dur qui sont dans le parcours de visite. Il fallait donc mêler le dimension physique (un quai) et logique du projet.

On arrive sur un parvis de gare, car c’est bien la ville qu’on aménage. L’architecte scénographe, Giovanna Comana, de BGC studio, avait l’intention très forte d’aller dans cette direction-là : du tunnel au parvis de gare, et c’est autour de cela qu’on a bâti notre propos, tout en racontant les métiers, l’histoire d’un projet de très grande dimension.

Le lieu a ouvert au grand public en septembre 2018, et on va atteindre cette année les 100.000 visiteurs. Mais le site n’a pas vocation à perdurer, et doit fermer en 2026. Il est temporaire, parce que nous sommes là pour immerger les gens de manière très concrète dans une histoire qui touche du doigt la réalité de l’aménagement de ce réseau. Et demain, c’est à dire dès 2026, les gares seront mises en service.

Laurent Coudroy de Lille : Quelle est la nature des groupes et des publics ? Les visites sont-elles toujours guidées ?

Coraline Knoff : Même si la visite est gratuite, il faut réserver, pour s’assurer de la présence d’un médiateur, c’est gratuit.
Un tiers nos visiteurs sont des scolaires, d’abord parce que ce sont eux, les usagers de demain. Ensuite, nous insistons sur la dimension métier, très forte en classe de troisième et dans les lycées. Je me souviens très bien du tout premier groupe présent à l’ouverture : c’était un groupe de lycéens qui apprenaient le métier d’ascensoriste. Avec le bâtiment-travaux publics, les métiers d’exploitation, on a aussi un partenariat très fort avec l’Éducation nationale. Ce lieu est un outil pédagogique.

Un deuxième tiers est constitué des gens qui travaillent avec nous, disons la communauté des ingénieurs, assistants de maîtrise ouvrage, architectes, etc., pour qui on fonctionne un peu comme un showroom, un lieu de partage de la culture sur le projet et aussi un lieu physique de tests. Quand une équipe remporte un marché et qu’il faut entraîner les autres ou encore des fournisseurs qui ont besoin d’expérimenter.

Le troisième tiers, c’est le grand public : d’abord les publics de banlieue, et plutôt du nord-est de la région parisienne, notre territoire d’implantation, avec désormais majoritairement des parisiens, un public aussi plus familial. Le public comprend qu’il se passe quelque chose d’important autour de Paris.

Céline Vaz : Vous avez évoqué l’influence de l’exemple londonien, mais pensez-vous à d’autres lieux comparables à ce qui est proposé à la Fabrique du métro en France ou à l’étranger ?

Coraline Knoff : J’ai en tête deux lieux. Un peu aux antipodes de la Fabrique, il y a le musée du transport ferroviaire de Schaerbeek, près de Bruxelles, avec une collection de machines, d’outils, scénographié par l’auteur de bandes dessinées François Schuiten. Dans un bâtiment patrimonial qui est un bâtiment voyageur, il y a une forte dimension immersive qui joue beaucoup sur la magie, le fantasme du monde ferroviaire. Cela nous a impressionnés. On retrouve un peu cela ici avec le tunnel (FIGURE 3).

 

Fig. 3_Scénographie d’un tunnel présente dans l’espace d’exposition.

 

 

L’autre référence, c’est le showroom présentant les matériaux innovants de Saint-Gobain, tout près d’ici, à Aubervilliers. C’est assez réussi ; on y touche du doigt comment un industriel met en avant ses innovations, ses matériaux, vis-à-vis des publics internes, mais aussi vis-à-vis du grand public, comme on le fait ici.

Mais j’ai rarement trouvé les deux éléments ensemble : ici, nous sommes un lieu test et une sorte de « maison du projet ».

Arnaud Passlacqua : En France, on n’est pas très fort en matière de musée des transports, même si les musées de Mulhouse et Compiègne existent (3). Côté voiture, il y a encore l’Aventure Peugeot à Sochaux, ou le musée de l’automobile Henri Malartre à Rochetaillée-sur-Saône, près de Lyon. Mais il n’y a rien en région parisienne, qui est pourtant le berceau de l’automobile en France et, sous divers aspects, même dans le monde. Ici, même si c’est du provisoire, c’est un jalon pour la mise en scène des transports. Très peu d’éléments patrimonialisent le transport public. Alors qu’il existe des collections importantes, les projets de musée ne voient jamais le jour. Il n’y a pas de musée de la RATP actuellement, même si un projet est en cours.

Laurent Coudroy de Lille : La perspective de fermeture de la Fabrique du métro en 2026 pose la question de l’héritage de ce lieu, mais aussi de la mémoire des transports. Des collections ont été générées, avec des maquettes, des dispositifs de médiation… C’est un début de patrimonialisation des transports urbains ?

Coraline Knoff : On peut en effet s’interroger sur le devenir de tout ça. Mais quand on regarde en détail ce qu’est la Fabrique du métro aujourd’hui, quels sont les éléments véritablement à caractère patrimonial ? Les maquettes de gares, les maquettes d’engins de type tunnelier, de viaduc… Cela fait collection notamment car ces maquettes ont été réalisées avec le même cahier des charges au moment des dépôts des permis de construire ; c’était dans les contrats passés par les architectes avec la Société du Gand Paris. On a une trentaine de maquettes.

C’est la fermeture prévue de la Fabrique qui accélère un peu le processus de patrimonialisation. On a approché le musée des Arts et métiers, qui est intéressé à récupérer six maquettes de gares et de tunneliers et d’autres objets techniques, comme le matériel d’automatisation de conduite de Siemens… Une présélection a été faite. On peut aussi apporter aux Arts et métiers une approche plus actuelle dans les parcours de visite, qui comporte deux départements thématiques : énergie et transports.

On va aussi interpeller plus officiellement le centre des archives de la Cité de l’Architecture et du patrimoine, la médiathèque du patrimoine, les Archives nationales et le Centre Pompidou.

Céline Vaz : On peut aussi imaginer que certaines communes soient intéressées à récupérer certaines maquettes, comme les plans-relief « Vauban » qui ont été récupérés par des villes.

Coraline Knoff : Tout ne peut pas atterrir dans les musées, et la présence locale de ces objets dans certaines villes, dans les halls de mairie, des médiathèques a beaucoup de sens. La Ville de Versailles récupère la maquette qu’on vient de faire pour sa gare.

Pour d’autres éléments présentés dans la Fabrique comme les bancs des gares, on va plutôt travailler avec l’écosystème des acteurs du réemploi. On se dit que ça peut intéresser des tiers-lieux, des restaurants…. Une deuxième vie est possible pour ce type de matériel. Il en va de même pour le matériel scénographique.

Laurent Coudroy de Lille : Quels sont les avantages et inconvénients d’être à Saint-Ouen, et comment cela se passe-t-il par rapport à tous les publics et aux enjeux institutionnels ?

Coraline Knoff : Outre nombre de grandes entreprises et la Société des grands Projets, le Conseil régional n’est pas loin non plus. En 2016, il y avait ici les parcs d’activités en face de la ZAC des Docks, l’une des plus grandes de la région. Après la réalisation du très beau parc urbain voulu par le maire, le « Grand Parc », le quartier ou « écoquartier » des Docks a poussé en même temps que la Fabrique. L’association Mon voisin des Docks connaît très bien la Fabrique et fait le lien avec l’école et les familles qui vivent à proximité.

Nous sommes aussi entre deux mastodontes industriels : l’usine d’incinération d’un côté et la chaudière de la Compagnie parisienne de chauffage urbain. A « nous » trois, on peut raconter toutes ces relations entre se chauffer, gérer ses déchets, se déplacer dans la métropole parisienne !  On a fait des opération portes ouvertes simultanées ; et c’était très bien. On est aussi au bord de la Seine, avec les enjeux de réfection des berges ; on voit la tour Pleyel dans l’axe de la rue. Il y a eu les Jeux Olympiques en 2024.

Symboliquement, c’est ici que le Grand Paris s’écrit ! Certes, on n’a pas « pignon sur rue », mais la médiation est là pour expliquer cela aux publics. Alstom, un des grands fournisseurs du métro, et EDF sont aussi très proches, des entreprises viennent souvent ici et ont un lien fort avec le territoire de Saint-Ouen. Une forme de symbiose s’opère entre ce lieu, ce quartier périphérique de Saint-Ouen mais à l’interface du Grand Paris avec la proximité de la grande gare de Saint-Denis-Pleyel et Saint-Ouen. Par des balades urbaines, on s’est aussi projeté à l’extérieur. Une fois la Fabrique fermée, les huit médiateurs pourront travailler en dehors, pour la Société des grands projets par exemple : pour expliquer un chantier de gare, pour aller dans un quartier. On compte essaimer cette connaissance constituée ici.

Céline Vaz : Dans l’espace d’exposition, l’histoire n’est pas très présente. Ce sont davantage les médiateurs et médiatrices qui exposent et réinscrivent le projet du Grand Paris Express dans une plus longue durée.

Coraline Knoff : Il a fallu faire des choix… C’est plutôt une histoire en train de se faire qui est présentée et dans le même temps le choix du nom « La Fabrique du métro » inscrit ce lieu dans une histoire centenaire (FIGURE 4). Après cette dimension historique se joue ailleurs.
Elle a été enclenchée assez tôt, au début des années 2019-2020, avec une politique de constitution d’archives orales, démarche que je pilote. La cinquantaine de personnes interrogées aujourd’hui sont des gens qui reviennent sur la genèse du GPE. Cette matière, qui sera déposée aux Archives nationales, constituera un objet de recherche en tant que tel. C’est un pendant à ce lieu en quelque sorte.

 

Fig 4_Des premiers projets de métro parisien au Grand Paris Express.

 

 

Arnaud Passalacqua : L’idée d’une campagne d’archives orales était présente dans l’esprit de beaucoup de gens de la SGP depuis les débuts, même s’il a fallu des années pour que cela se concrétise. Comme la Fabrique, le projet a aussi été impulsé par Etienne Guyot, appuyé par Pierre-Alain Jeanneney, en 2013.

Par ailleurs, cette histoire n’est pas si facile à relater. En amont, le projet du GPE n’a pas été simple à mettre en route. L’histoire est même assez tendue. Il y a eu beaucoup de tensions individuelles, institutionnelles ou territoriales autour de cet objet.

Une histoire chronologique ne rend pas compte de tout cela. Quand la Fabrique a ouvert en 2018, il n’y avait pas d’accord sur ce qui s’était passé. Aujourd’hui encore le corpus est en train de se constituer, pour qu’on puisse un jour écrire cette histoire de façon plus éclairée.

Cela fait 5 ou 6 ans que la campagne d’entretiens est vraiment enclenchée. L’idée est de faire un travail de constitution d’archives orales, selon les méthodes éprouvées notamment dans les comités d’histoire, comme celui du ministère des Finances. J’avais l’expérience de Rails & Histoire, association d’histoire des chemins de fer qui a mené ce genre d’entretiens.

La méthodologie suivie est très précise, avec un entretien de cadrage chaque fois, les documents annexes de traitement de l’entretien, le cadre juridique des témoignages… C’est assez lourd à porter administrativement. Les Archives nationales nous ont dit que c’était bien fait et que le versement pourrait se réaliser sans problème (4).

Laurent Coudroy de Lille : Que fait apparaître d’ores et déjà cette démarche historique ?

Arnaud Passalacqua : Que cette histoire est plus longue qu’il n’y paraît, au-delà des épisodes les plus célèbres, comme le fut le « moment Sarkozy » des années 2007 à 2010.

On peut faire remonter à bien longtemps les questions des rapports Paris/Banlieues, entre enceintes et rocades, nous avons tous et toutes ça en tête. Il y a aussi des moments en amont moins connus comme celui des clusters de compétitivité dans les années 2000-2005, déjà autour de Christian Blanc (5). Il y a aussi l’idée d’une rocade de transport collectif en métro au même moment à la RATP. On peut aussi remonter dans les années 1990, où beaucoup d’acteurs et d’actrices que l’on croise sont passés par la gauche plurielle, par les cabinets de Jean-Claude Gayssot (1997-2002). Des choses sont envisagées alors mais les liens interpersonnels se tissent en amont, par exemple dès le cabinet Rocard (1988-1991), en particulier entre Jean-Paul Huchon et Christian Blanc. D’autres figures permettent de remonter plus loin encore, comme celle d’Edgar Pisani, figure forte de l’aménagement de l’époque gaullo-pompidolienne dont Christian Blanc a été le directeur de cabinet (1981-1983).

Cette campagne d’entretiens brosse une histoire par le haut que l’on s’est efforcé d’étoffer dans plusieurs directions. On a essayé d’avoir une certaine parité, une représentation des femmes, décideuses, dans ce milieu très masculin.

On a pris en compte ce qui relevait du design, et moins insisté sur l’architecture, ce qui était trop attendu et restera toujours plus facile à faire dans les archives officielles (FIGURE 5). On a tenu à interroger des gens d’Alstom ou d’entreprises qui fabriquent le projet en dehors de la SGP, souvent passés par la RATP et la SNCF.

Il faudrait avoir d’autres histoires, notamment celle des collectivités. La démarche d’archives orales est complétée par les témoignages des riverains et riveraines, qui portent un autre regard sur le projet.
Un troisième projet, a été plus difficile à mener, celui de suivre les chantiers et les compagnons. C’est une piste que l’on a abandonnée.

Coraline Knoff : Il y a des portraits qui ont été faits des chefs de travaux des entreprises qui correspondent à la dimension de valorisation des métiers du projet. Il y a aussi les baptêmes des tunneliers, avec des cérémonies liées par exemple à la Sainte Barbe et aux mineurs. Il était prévu de faire une campagne d’entretiens autour des métiers. Mais en effet, nous n’avons pas pu aller très loin. Il était trop compliqué de les contacter, de s’assurer de la disponibilité des compagnons, trop volatiles. Il y avait beaucoup d’ouvriers intérimaires. C’est lié à la manière dont les grandes entreprises conduisent ce genre de travaux. A Eiffage par exemple vous pouvez rencontrer les grands chefs, mais pas les employés ou la sous-traitance. Cette mémoire est perdue, il faut le reconnaître.

Laurent Coudroy de Lille : Vous avez quand même eu cette intention et c’est notable. Mais peut-on revenir sur cette inscription historique à travers le terme même de « métro » du Grand Paris ? S’agit-il de placer ce chantier sous l’égide de l’histoire longue du métro parisien ? Avec cette intention d’unification de tous ces réseaux accumulés de la région parisienne, un héritage mal raccordé ? Est-ce une des questions que vous vous êtes posée ?

Arnaud Passalacqua : C’est en effet une histoire très complexe, un peu honteuse peut-être, puisqu’on a toujours eu le sentiment de faire du rattrapage. Le transport parisien, c’est aussi une histoire du temps perdu.
Parlons donc de réparation, car le GPE pourra enfin porter un nom cohérent avec son territoire : « métro ». Et ceci plus légitimement même que le métro de 1900 qui n’était précisément pas « métropolitain » au sens strict du terme, mais municipal (FIGURE 5).

 

Fig 5_Explorations autour du métro et de son design, une histoire centenaire.

 

 

En même temps, le but caché aujourd’hui n’est-il pas de diffuser la parisianité partout, en masquant au besoin les qualités et différentes densités de la banlieue ou des banlieues ? Ce « métro » du Grand Paris s’est construit contre – ou pour faire oublier – le RER, et cette incapacité à « faire patrimoine » du RER qui est toujours un peu perçu négativement. Ce nouveau métro se veut potentiellement patrimonialisable, comme le fut le métro Guimard. On en saisit bien l’enjeu symbolique pour les habitants, car les grandes métropoles ont un rapport très intime à leur système de transport public.

En quoi cela peut-il constituer une histoire collective ? C’est peut-être une clé pour comprendre comment tout ce qu’on appelait le Grand Paris au moment où a été lancé la consultation de 2007 s’est trouvé ramené à un système de transport… Toutes les autres options de la consultation des architectes (une métropole plus verte, beaucoup plus étendue, etc.) ont été écartées, de même que celles relatives aux réformes de gouvernance. La Métropole du Grand Paris (MGP), créée finalement en 2016, est restée un acteur secondaire à ce jour. Le seul « objet métropolitain » à avoir émergé fut finalement ce métro… qui ne porte ainsi pas si mal son nom.
Mais le mot métro s’entend aussi au sens de la gare : un métro donc, mais avec des gares, et non des stations. Sur ce point, le projet est plus ambitieux que celui de 1900, qui n’était que le dernier réseau de l’haussmannisation. Parce qu’il arrivait après-coup, il n’avait pas besoin de gares ; les quartiers parisiens étaient déjà constitués. Aujourd’hui, le processus est inverse, et les gares vont contribuer à constituer les quartiers. Ce positionnement hybride est intéressant.

Céline Vaz : Y a-t-il eu des liens avec l’exposition « Métro ! Le grand Paris en mouvement » de 20236 ?

Coraline Knoff : La Fabrique du métro et l’exposition sont deux opérations disjointes mais elles s’inscrivent dans une même séquence.

Arnaud Passalacqua : La première partie de l’exposition sur l’histoire de la construction du métro historique était remarquable par les objets présentés, des maquettes et tableaux magnifiques. La Cité a eu un accès formidable au document et aux ressources. La deuxième partie était plus attendue, et le propos se perdait finalement dans une sorte de promotion, qui prenait aussi la suite de la fameuse exposition fondatrice de la consultation du Grand Paris à l’époque de Nicolas Sarkozy.

La Cité de l’architecture et du patrimoine est un lieu par lequel l’État apporte un surplus culturel à des grands choix architecturaux et urbanistiques. C’est ce que l’on pouvait comprendre de cette exposition, qui s’est tenue donc dans un lieu parisien, un peu désincarné car ne franchissant finalement pas le seuil de Paris intra-muros.

Céline Vaz : Après 8 ans de fonctionnement de la Fabrique du métro, quel bilan tirez-vous du fonctionnement de ce lieu ?

Coraline Knoff : Les gens ressortent d’ici avec une idée claire de ce qu’on veut leur raconter. En ce sens, c’est un pari réussi. La manière dont la présentation entremêle le projet avec sa dimension technique a bien fonctionné. Il pouvait y avoir une sorte de fausse promesse : les gens pouvaient penser qu’ils donneraient leur avis sur la couleur des sièges ou d’autres aspects d’usage. S’il y a eu des tests, ils étaient très encadrés.
Mais ce lieu a été conçu pour évoluer. Il a un caractère expérimental qui peut inspirer d’autres maîtres d’ouvrage, justement par sa nature hybride. L’idée que cette histoire est la synthèse de celle des techniques de transport, de l’aménagement du sol et du sous-sol, de l’immobilier, du luminaire… Nous sommes parvenus finalement à hybrider un lieu technique avec un lieu grand public. Si on peut regretter de ne pas avoir assez documenté ces moments-là, propres au travail interne des équipes, cela peut « faire des petits » ailleurs en France à l’étranger.

La fermeture du lieu va poser une difficulté à la Société du grand projet, qui va devoir inventer une forme de showroom plus élaboré que la présentation qu’on fait en réunion. S’il n’y a pas besoin de déployer non plus 1500 m², il faudra mettre en place un lieu de ce type, à l’horizon de la mise en service complète, prévue en 2030-2031. Il faudra continuer à faire de la pédagogie, déployer cette culture du métro… Sans trop savoir quelle forme cela prendra, avant de le quitter, je m’assurerai qu’une forme d’héritage de cet outil existera.

Arnaud Passalacqua : On a déjà évoqué le fait qu’il n’y a pas de vrai musée des transports en France. On peut aussi y réfléchir dans la lignée du récent ouvrage Condition mobile. Ressorts de l’imaginaire (Anne Jarrigeon, Nathalie Roseau, Infolio, 2024). Le métro, ce sont les modes de vie, la localisation des emplois, etc., mais aussi des imaginaires associés aux transports. Et ceux-ci ne peuvent être rabattus sur la publicité automobile ! La fabrique du métro a eu un rôle dans la fabrication de ces imaginaires pendant ses 8 ans d’existence.

 

 

 

 

(1) Entretien le 8 juillet 2025, à La Fabrique du métro, Saint-Ouen (93).

(2) Sous le nom d’Elizabeth Line, il est inauguré en 2022 et traverse Londres en tunnel d’Ouest en Est.

(3) A Mulhouse, se trouvent la Cité du Train-Patrimoine SNCF, anciennement Musée Français du Chemin de fer, qui présente une collection de matériel ferroviaire de 1827 à nos jours, ainsi que le Musée National de l’Automobile-Collection Schlumpf, abritant une des plus grandes collections de voitures au monde. Le Musée national de la Voiture, situé dans le château de Compiègne, présente des véhicules hippomobiles, remontant jusqu’au XVIIe, les premières automobiles et des cycles.

(4) Nous espérons pouvoir rendre compte dans les pages d’Histoire urbaine de cette source quand elle sera déposée aux Archives nationales.

(5) Issu de la gauche rocardienne, Christian Blanc a occupé de nombreux postes stratégiques au cours des années 1980-2000, en particulier à la tête de la RATP et d’Air France, avant de devenir secrétaire d’État chargé du développement de la Région capitale, en lien direct avec Nicolas Sarkozy (2008-2010).

 

 

 

 


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Cédric Feriel (8 décembre 2025). Evenement : Céline Vaz, Laurent Coudroy de Lille : “La Fabrique du métro. Premier bilan ?” Histoire Urbaine. Consulté le 12 février 2026 à l’adresse https://doi.org/10.58079/15ama


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