Compte rendu : Sébastien Gardon (sous la direction de), Quarante ans de tramways en France, Paris, Libel, 2018. (Louis Baldasseroni)

Sébastien Gardon (sous la direction de), Quarante ans de tramways en France, Paris, Libel, 2018, 508 p. (Louis Baldasseroni)

 

« Le tramway, c’est faire de l’espace public mobile ». Cette citation extraite de l’interview de l’urbaniste Marc Wiel (p. 353) résume bien la perspective de cet ouvrage, qui apporte davantage à l’histoire urbaine qu’à une histoire technique des transports. Au-delà de l’objet original que constitue le « tramway moderne à la française », ce livre invite à réfléchir à la construction d’un nouveau modèle d’aménagement urbain qui associe l’aménagement d’infrastructures spécifiques à ce mode de transport lourd avec des politiques de requalification des territoires traversés. Cet « espace public mobile » conduit ici à envisager à la fois la dimension matérielle des aménagements et les reconfigurations des jeux d’acteurs autour de ces projets porteurs de nouvelles manières de penser la ville, le tout dans un contexte où ces configurations spatiales et politiques peuvent être très versatiles, comme le montrent les nombreux cas étudiés ici.

Issu des travaux du séminaire « Réinventer le tramway en France ? Quarante années de transports en commun en site propre et transports guidés en France : controverses et réalisations » organisé par l’association Rails et Histoire entre 2013 et 2015, cet imposant volume comprend une trentaine de contributions qui présentent des points de vue très divers. En particulier, une grande place est faite aux acteurs de la mise en place de ces nouveaux réseaux (urbanistes, directeurs de l’exploitation ) par des présentations érudites de leurs terrains d’exercice, des interviews ou récits d’expérience. Chacune des cinq parties de ce livre combine ainsi des contributions d’universitaires (historiens, géographes, urbanistes, sociologues, politistes) qui s’articulent avec des points de vue de praticiens, permettant une montée en généralité sans déconnexion des terrains. Les solides introductions et conclusion générale contribuent à cimenter la cohérence de cet ouvrage, qui évite l’écueil de l’énumération d’études de cas. Ce choix d’unité thématique conduit cependant à regretter l’absence de quelques dispositifs qui auraient pu faciliter une lecture plus ponctuelle des articles, notamment un lexique des principaux termes techniques et des acronymes urbanistiques, ou encore un index des lieux et acteurs cités.

L’ouvrage est construit en cinq thématiques « en réseau », ce qui permet de mettre en évidence des évolutions dans les pratiques d’aménagement et les choix d’implantations dans chacune d’entre elles mais entraîne d’inévitables répétitions, notamment pour des cas de villes décrites à plusieurs reprises comme Strasbourg ou Grenoble.

            La première partie remet en perspective le « retour du tramway », souvent présenté comme l’histoire linéaire d’une adoption en chaîne par les villes d’un mode redevenu moderne par la grâce du rejet de l’automobile à partir des années 1970. Les contributions présentées mettent plutôt en évidence un fiasco initial de cette solution à cause de résistances psychologiques locales face à l’image démodée du tramway, qui ne sont dépassées qu’à partir des années 1980 (B. Demongeot). Les cas de villes présentées dans cette partie (Strasbourg, Tours, Toulouse) montrent que ce mode ne s’est jamais imposé de manière évidente. Une contribution historienne offre une utile mise en perspective avec les « anciens tramways » sur la force des représentations dans les oppositions entre modes de transport (M. Flonneau). Il aurait été appréciable d’accentuer ce lien par des études sur la cohabitation entre « ancien » et « nouveau » tramway dans les villes concernées (Saint-Etienne, Marseille, Lille).

            La deuxième partie, intitulée « Les territoires du tramway » met en évidence une évolution des aspects institutionnels qui peut aussi renseigner sur bien d’autres domaines de l’action publique urbaine. Sont revisités les jeux de pouvoir entre l’État et les pouvoirs locaux ou au sein même des institutions locales, par exemple à travers des dispositifs décentralisés comme les Plans de Déplacements Urbains qui sont souvent « instrumentalisés » pour renforcer la coopération intercommunale (C. Gallez, p. 138). Cette partie permet d’appréhender la complexité des différentes échelles prises en compte dans les jeux d’acteurs autour du tramway, même si l’échelle micro-locale (la rue, le quartier) n’est que très peu abordée.

            Cette lacune est en partie comblée par la suite, avec des articles plus concrets sur les recompositions de l’urbanisme et des espaces publics concernés par l’implantation de lignes de tramway. Cela permet de réfléchir sur l’évolution des choix d’aménagement des sites propres aujourd’hui indissociables du « tramway à la française ». Cela passe par exemple par d’intéressants développements sur des éléments de composition de l’espace public comme le mobilier urbain ou l’architecture des stations (A. Grillet-Aubert), dont la standardisation mériterait d’être davantage interrogée.

            Ce phénomène n’est en tout cas pas valable en ce qui concerne les jeux d’acteurs autour du tramway, traités dans une quatrième partie qui en fait ressortir toute la diversité. Des mobilisations à géométrie variable des commerçants niçois (S. Cadiou) aux plus classiques luttes politiques pour le tracé du T3 parisien (P. Zittoun), en passant par les conflits internes aux exploitants sur les questions de sécurité et d’ergonomie de conduite des tramways (R. Foot), les rapports de force autour de ces grands projets d’aménagement sont complexes et pas toujours prévisibles.

            Enfin, la présentation de plusieurs cas de tramways dans des villes européennes ou de pays en développement permet de réfléchir sur les spécificités du « modèle français » de tramway, qui tient autant à l’association étroite entre nouveau réseau et requalification du paysage urbain qu’au design et à l’adaptabilité de son matériel roulant. Alors qu’Alstom possède aujourd’hui 24% du marché mondial des tramways grâce au modèle Citadis conçu à la suite de réflexions avec des villes françaises (Y. Kaminagai, p. 409), on aurait aimé en apprendre davantage sur les modalités de la diffusion de ce « tramway à la française », ses réussites et ses échecs.

            Par le prisme d’un objet technique devenu symbole de projets urbains, la lecture de ce livre permet de réinterroger plusieurs évolutions fondamentales qui continuent à prendre une grande place dans l’aménagement des villes : l’attention portée à l’insertion des infrastructures dans l’espace public en termes de paysage et d’ambiance, l’utilisation de l’urbanisme de réseaux comme outil de reconquête de certains territoires ou d’accompagnement de l’extension des villes, l’émergence d’une « culture de l’espace public » chez les aménageurs (A. Grillet-Aubert, p. 198) ou encore la prise en compte des potentielles controverses politiques par des négociations permanentes sur tous les éléments du projet. Au total, revisiter les « Trente Glorieuses du tramway » (Y. Kaminagai, p. 406).

            Malgré la taille de l’ouvrage et la diversité des thématiques abordées, plusieurs voies réflexives  pourraient être prolongées. Cela est par exemple le cas de la question du tramway comme outil de marketing territorial, avec l’identification des véhicules et des infrastructures à la ville. Cela conduit aussi à vouloir approfondir les problématiques de « standardisation » des villes et de leurs aménagements, particulièrement vives à partir des années 1970 et faisant l’objet de réflexions actuelles (voir par exemple le n°113 des Annales de la Recherche Urbaine, intitulé « La ville standardisée »).


Stéphane Frioux

Maître de conférences en histoire contemporaine, université Lyon 2 Chercheur au LARHRA, UMR CNRS 5190

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Maître de conférences en histoire contemporaine, université Lyon 2 Chercheur au LARHRA, UMR CNRS 5190

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