JE SFHU jeunes chercheur.se.s: Thomas Schlesser, “Du plan au pavement, la transposition matérielle de la pensée réticulaire à Bruxelles dans la première moitié du xixe siècle”

 

Du plan au pavement, la transposition matérielle de la pensée réticulaire à Bruxelles dans la première moitié du XIXe siècle

 

Thomas Schlesser*

*Université libre de Bruxelles, CReA-Patrimoine, prépare une thèse intitulée « De la circulation à la mutation urbaine, la ville réticulaire au prisme de la mobilité. Bruxelles, 1817-1910 ». Il résume ici sa communication lors de la troisième Journée des jeunes chercheurs et chercheuses en histoire urbaine organisée par la SFHU le 1er avril 2022.

 

Durant la première moitié du XIXe siècle, la planification urbaine connaît un essor à Bruxelles : propositions de plans d’extension du territoire urbain, projets de percées et de nouvelles voies de communication se multiplient, tandis que la section municipale des Travaux publics se dote de plans synoptiques des futurs travaux de voirie à entreprendre, au rang desquels la transformation des anciens remparts en boulevards et la modernisation des points névralgiques du centre-ville ancien. Ces initiatives témoignent de l’influence de la « pensée réticulaire »1 dans la conception des aménagements : la transformation de la ville est conçue au regard de ses voies de communication, formant des axes connectant entre eux les quartiers et permettant d’y développer des réseaux de voirie et de distribution homogènes. Si ce processus de planification réticulaire a bénéficié de plusieurs études, la traduction matérielle des plans qui en résultent et notamment l’intégration des nouveaux aménagements au tissu urbain préexistant demeurent des angles morts de la recherche. Cette transposition matérielle s’avère pourtant complexe pour les autorités : la volonté de répondre efficacement aux besoins tout en tenant compte de la ville préexistante conduit à renouveler les formes urbaines et les outils d’aménagement, ainsi qu’à progressivement adapter les modes opératoires et la gouvernance en matière de travaux publics.

 

Le renouveau de la voirie bruxelloise

Si les premières années du xixe siècle marquent l’émergence d’une conception réticulaire de l’entretien et de l’aménagement des voies publiques à Bruxelles – par exemple en matière de pavage, dont les réfections doivent être organisées à partir de 1811 selon les axes structurants de la ville –, les pratiques de terrain demeurent essentiellement ponctuelles jusque dans les années 1830. Celles-ci sont marquées par une tension croissante entre les besoins en matière de mobilité et de développement des réseaux techniques (gestion de l’eau, égouts) et la capacité des autorités à y répondre. Les éditorialistes critiquent vivement la physionomie des rues de la ville, entre autres de ses artères les plus anciennes : on lit ainsi dans le quotidien L’Indépendant que « [Bruxelles] a une circulation telle de piétons, de chevaux, de voitures publiques et d’équipages, qu’il est indispensable de rectifier au fur et à mesure des démolitions, le plan, disons mieux, le labirynthe [sic] de ses rues tracées au hasard par une génération d’échevins qui n’avaient prévu ni les chemins de fer, ni les omnibus. […] Tout exige de la part des édiles de Bruxelles un système complètement nouveau de voirie »2.

 

Le réalignement et le nivellement des voies

La volonté de parvenir à un « système complètement nouveau de voirie » conduit les autorités à mener dans les années 1840 de vastes opérations de transformation de la ville ancienne : le réalignement et le nivellement des voies. Le premier consiste à modifier l’empreinte au sol des rues en définissant de nouveaux alignements de façades, généralement en retrait de plusieurs dizaines de centimètres, visant à accroître la superficie de l’espace public. Les nouveaux alignements sont destinés à être mis en œuvre au fil des demandes de reconstruction des bâtiments par leurs propriétaires, conformément à la loi du 16 septembre 1807. La seconde opération, le nivellement, vise à régulariser le profil des rues. Ces deux outils sont constitués sous la forme de Plans généraux, matérialisés par l’assemblage de plusieurs centaines de plans partiels dressés à l’échelle de chaque rue bruxelloise : le Plan général d’alignement de Bruxelles, établi entre 1840 et 1847 par le géomètre Victor Paumier-Duverger, et le Plan général de nivellement de Bruxelles, conçu entre 1846 et 1849 par l’ingénieur Adolphe Le Hardy de Beaulieu.

Les plans se composent de relevés de la situation existante des rues, sur lesquels sont superposés les aménagements planifiés. Le soin porté à la transcription des caractéristiques matérielles existantes des rues est notable : trottoirs partiels, emmarchements, regards d’égouts et grillages figurent sur les plans d’alignement, tandis que les plans de nivellement indiquent la hauteur des seuils de portes de chaque bâtiment et comprennent une à deux coupes transversales de la voirie (fig. 1). Les transformations projetées surprennent par leur ampleur : pratiquement aucune construction des rues anciennes du centre-ville n’est épargnée. Cette ambition s’explique par le mode d’exécution des plans : comme leur mise en œuvre est fonction du rythme des demandes de reconstructions introduites par les particuliers, l’horizon de leur achèvement se calcule en dizaines d’années. Ce mode opératoire, quelque peu paradoxal pour répondre à des besoins jugés urgents, permet cependant de justifier d’ambitieuses transformations dont la charge budgétaire sera étalée sur plusieurs années.

 

Fig. 1 : Plan de nivellement de la rue de l’Étuve, profil longitudinal sur lequel figure l’indication des seuils de portes ainsi que deux coupes transversales de la rue. (A.V.B., P.P., 1368, Plan de nivellement de la rue de l’Étuve par Adolphe Le Hardy de Beaulieu, 1847.)

 

La difficile mise en œuvre des plans

Dans la pratique, la mise en œuvre des plans se révèle une tâche particulièrement complexe : les propriétaires se montrent réticents à céder une partie de leur parcelle contre une indemnité souvent jugée trop faible. Les auteurs des projets se voient également pris de court par le rythme d’évolution de la ville. En septembre 1848, l’ingénieur Le Hardy de Beaulieu s’adresse au bourgmestre de Bruxelles pour souligner l’urgence de la situation : « chaque jour les travaux de bâtisses, des pavages, des trottoirs et des égouts modifient les repères provisoires que j’avais établis selon les lieux et les circonstances, tantôt sur le seuil d’une porte, tantôt sur l’entrée d’un égout, ou sur tout autre point qui semblait inamovible. Il est donc important de ne pas tarder plus longtemps »3. Dans le chef des autorités, l’attitude à adopter est pourtant bien différente. Quelques mois plus tard, le bourgmestre nouvellement élu Charles de Brouckère estime qu’« on fait un grand tort à la population bruxelloise en rectifiant ainsi en masse les rues de la ville, car la plupart des personnes qui ont l’intention de reconstruire s’abstiennent, et les ouvriers en souffrent ». Et de conclure : « nous avons tracé sur le papier une foule de lignes que, je l’espère bien, nous n’exécuterons jamais. »4

En 1851, dix ans après l’élaboration des premiers plans, un bilan est dressé : seuls 51 plans sur 404 ont reçu un commencement d’exécution et aucun n’est achevé. Ces difficultés conduisent les autorités à développer des stratégies visant à faciliter leur mise en œuvre. En matière d’alignement, le pragmatisme devient la règle : la régularité des rues n’est plus recherchée à tout prix et les tracés sont revus de manière à préserver les bâtiments les plus récents (fig. 2). La question réticulaire demeure néanmoins prégnante : la création d’un réseau de distribution d’eau (1851) et les premiers essais de tramway (1854) incitent à développer des gabarits en matière de voirie et consacrent la montée en puissance des ingénieurs au sein du bureau des Travaux publics. Un nouveau thème s’impose alors dans le débat public : l’expropriation. Préfigurant l’attitude de la seconde moitié du xixe siècle, les membres de la section des Travaux publics estiment ainsi que le recours massif à l’expropriation « aurait le résultat le plus avantageux : bien des difficultés seraient aplanies, rien n’empêcherait, dès lors, les communes de percer de nouvelles voies de communication, d’élargir les anciennes pour assainir les quartiers populeux ; en un mot, d’exécuter une foule de travaux d’utilité publique et d’intérêt général »5.

 

Fig. 2 : Détail du plan d’alignement de la rue de Flandre, sur lequel est indiqué l’état des bâtiments (notes au crayon) et les alignements mis en œuvre (liseré noir). (A.V.B., T.P., N.P.P., W-14, Plan d’alignement de la rue de Flandre, 1847 (et annotations ultérieures), détail.)

 

Ces quelques considérations invitent à considérer le rôle joué par la pensée réticulaire dans l’aménagement des villes dans la première moitié du XIXe siècle. Sa transposition par le biais d’outils comme le réalignement et le nivellement participe à l’émergence d’un nouveau « système de voirie ». Quoique massivement utilisés dans les années 1840, ces outils résultent d’un processus en gestation depuis la fin du XVIIIe siècle : ils marquent la transition de pratiques d’aménagement fragmentaires vers des opérations conçues à l’échelle de réseaux, se fondent sur des dispositions légales du début du XIXe siècle mises en application de manière décalée et reproduisent des logiques fonctionnelles traditionnelles de la transformation urbaine en conférant à l’initiative des privés un rôle clé dans l’exécution des plans. L’expérience concrète de leur mise en œuvre conduit architectes, politiques et ingénieurs à adapter et actualiser de manière constante la conception des aménagements pour surmonter des contraintes ou répondre à des nouveaux besoins (fig. 3). De ce point de vue, les années 1840 jouent un rôle fondamental dans la transformation des villes au XIXe siècle, en faisant office de jonction entre des pratiques héritées de l’Ancien Régime, dont elles prolongent certaines logiques, et l’émergence des outils caractéristiques de la seconde moitié du siècle, comme le recours aux gabarits ou l’expropriation par zones.

 

Fig. 3 : Schéma du processus de transformation réticulaire de la ville au XIXe siècle.

 

1 Voir par exemple A. Guillerme, « Réseau : Genèse d’une catégorie dans la pensée de l’ingénieur sous la Restauration », Flux, 6, 1991, p. 5-17 ; S. Barles et A. Guillerme, « La rue parisienne au XIXe siècle : standardisation et contrôle ? », Romantisme, 171, 2016, p. 15-28.

2 « L’édilité de Bruxelles », L’Indépendant, Bruxelles, 1er juin 1840, p. 1.

3 Archives de la Ville de Bruxelles, Travaux publics, 285, Nivellement de la ville de Bruxelles, Lettre de l’ingénieur Le Hardy de Beaulieu au bourgmestre, 30 septembre 1848.

4 Bulletin communal de la ville de Bruxelles, 1849, II, p. 184.

5 Archives de la Ville de Bruxelles, Travaux publics, Procès-verbaux de la section des Travaux publics, Séance du 4 mai 1848.

 



Citer ce billet
Cédric Feriel (2022, 24 juin). JE SFHU jeunes chercheur.se.s: Thomas Schlesser, “Du plan au pavement, la transposition matérielle de la pensée réticulaire à Bruxelles dans la première moitié du xixe siècle” Histoire Urbaine. Consulté le 18 avril 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/u4vx

Cédric Feriel

Maître de Conférences en histoire contemporaine Université Rennes 2 / EA 7468 Tempora Groupe de recherche Inventer le Grand Paris

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